Pokaż wyniki od 1 do 4 z 4

Wątek: Lubryfikator i lubryfikacja - kilka słów wyjaśnień

  1. #1
    Dołączył
    20-09-2011
    Posty
    45
    Dziękuję
    3
    Dziękowano 4 razy w 3 postach

    Domyślnie Lubryfikator i lubryfikacja - kilka słów wyjaśnień

    Lubryfikatory, czyli płyny o specjalnie dobranym składzie, które mają za zadanie chronić zawory i ich gniazda przed wypalaniem i przedwczesnym zużyciem, są dostępne na naszym rynku już od jakiegoś czasu. Zdania na ich temat bywają różne – jedne warsztaty oferują je jako niezbędne wyposażenie instalacji gazowych w wybranych silnikach, inne negują ich działanie i traktują jedynie jako kosztowny, zbyteczny gadżet. O co tak naprawdę w tym wszystkim chodzi i czy warto w ogóle się tym interesować? Mamy nadzieję, że nasz artykuł dostarczy kilku odpowiedzi.


    Łyk historii na początek
    Aby należycie podjąć temat, należy cofnąć się w czasie do momentu, gdy odkryto, że dodawanie do benzyny czteroetylku ołowiu wpływa pozytywnie na działanie silnika – podnosi liczbę oktanową, niwelując w ten sposób tzw. spalanie stukowe (niekontrolowany, przedwczesny zapłon). Po wprowadzeniu benzyny bezołowiowej, co nastąpiło pod wpływem rosnącej świadomości ekologicznej i presji w kierunku zmniejszania wpływu motoryzacji na stan środowiska i jakość powietrza, zaobserwowano przedwczesne zużycie gniazd zaworowych. Okazało się, że to właśnie czteroetylek ołowiu wpływał na ich trwałość, tworząc film ochronny na zaworach i gniazdach, który spowalniał proces zużycia gniazd. I pewnie byłoby tak do dziś, gdyby nie konieczność niemal całkowitego wyeliminowania związków ołowiu z benzyn (w związku ze wspomnianymi wymogami ekologicznymi). Niemal, ponieważ we współczesnej Pb95 jest go nadal pewna minimalna ilość (do 0,1%), podobnie zresztą jak w droższej Pb98 (ilości śladowe). Nie jest to jednak wystarczająco dużo, by zapewnić dostateczną ochronę silnikom starszego typu. Podobnie w gazie nie ma związków Pb, co w połączeniu z wyższą
    Flashlube/lubryfikator prosto z butelki można dodawać także do zbiornika z benzyną
    temperaturą spalania może z czasem prowadzić do przyspieszonego
    Flashlube/lubryfikator prosto z butelki można dodawać także do zbiornika z benzyną zużycia zaworów i gniazd.
    Choć to nie znaczy, że musi – poprawnie wyregulowane instalacje pracują latami bez dodatkowej lubryfikacji i nic poważnego się nie dzieje.

    Tak to się zaczęło
    Substancje zwane dziś lubryfikatorami rozpoczęły swój rynkowy żywot jako zamienniki związków ołowiu, wprowadzone po wycofaniu z rynku benzyny ołowiowej. Kupowało się je (i nadal kupuje) w niewielkich buteleczkach, których zawartość wlewa się przy okazji tankowania do baku samochodu z silnikiem gaźnikowym. Stopień rozcieńczenia wynosi ok. 50 ml substytutu ołowiu na 50 l paliwa. Po użyciu dodatku, na zaworze i gnieździe powstaje „poduszka” ochronna (np. z osadzających się na powierzchni związków potasu, sodu, fosforu lub magnezu), dzięki której nie dochodzi do przyspieszonego zużycia gniazda zaworowego poprzez wybicie i w konsekwencji nie następuje przedwczesne kasowanie luzu w układzie rozrządu. Zawór może nadal efektywnie oddawać ciepło (ponieważ nie traci kontaktu z gniazdem), bez ryzyka wypalenia. W miarę zużywania się gniazd następuje natomiast stopniowe zmniejszenie lub skasowanie luzu


    Lubryfikatory przeznaczone były pierwotnie do samochodów gaźnikowych bez katalizatora, mając za zadanie chronić elementy, za których sprawność dotąd odpowiadał czteroetylek ołowiu. Z czasem zaczęto ich używać bardziej ogólnie, jako środka wydłużającego żywotność części pracujących w wysokich temperaturach, zwłaszcza w silnikach zasilanych LPG i CNG, pozbawionych dodatków ochronnych osadzających się w komorach spalania. Dziś polecane są przede wszystkim właśnie do aut konwertowanych na napęd gazowy.

    W miarę upowszechniania się benzyny bezołowiowej i silników z wtryskiem, zawory i gniazda zaczęto wykonywać z innych materiałów niż wcześniej. Zawory są dziś robione najczęściej ze stali niklowej, a gniazda z surowców spiekanych. Poza tym, do benzyn zaczęto już na etapie produkcji
    ochronne (np. na bazie potasu) oraz eter lub alkohol (dostarczający w prosty sposób tlen do mieszanki) i zewnętrzne dodatki do paliwa przestały być potrzebne. Aż do momentu, gdy na popularności zyskały paliwa gazowe – LPG i CNG – i okazało się, że niektóre nowoczesne samochody, a raczej ich silniki (mówiąc jeszcze konkretniej – zawory i gniazda zaworowe w tychże silnikach) nie zawsze wytrzymują w starciu z wyższymi temperaturami spalania i brakiem ochrony. Potrzebne stały się związki, których dopływ do cylindra zostaje odcięty w momencie przełączenia zasilania z benzyny na gaz. Wraz z nimi musiały pojawić się także odpowiednie metody dozowania.

    „Jakiś olej”
    Mało kto wie, co tak naprawdę znajduje się w montowanej pod maską tajemniczej butelce z oleistym płynem, ale my wiemy i chętnie podzielimy się tą wiedzą. Lubryfikatory zawierają to, czego nie ma w sobie gaz, a co może, z punktu widzenia żywotności wrażliwych elementów silnika, okazać się przydatne po zmianie rodzaju zasilania.




    Z czym to się je?
    Jak już napisaliśmy wcześniej, pierwsze zamienniki związków ołowiu dolewało się bezpośrednio do baku z benzyną. W przypadku gazu jest to rozwiązanie niewygodne w użyciu (aplikator trzeba wkręcać w zawór tankujący) i nie tak efektywne jak systemy dozujące bezpośrednio do układu dolotowego (trudno zapewnić odpowiednie wymieszanie środka z LPG). Ewentualnie można dostarczać silnikowi substytut ołowiu podczas pracy na benzynie (tak byłoby najprościej), lecz, ze względu na pokonywanie na bazowym paliwie jedynie krótkich dystansów, może to nie przynieść większych rezultatów. Trzeba było wymyślić specjalny układ podający do komór spalania odpowiednie ilości lubryfikatora. I wymyślono kilka różnych systemów, których rozwój przypomina ewolucję instalacji gazowych.

    Pierwsze były systemy podciśnieniowe, w których wężyk doprowadzający lubryfikator był podłączony do kolektora dolotowego (centralnie, za przepustnicą), a sam płyn dozowany podobnie jak w szpitalnych kroplówkach. Rozwiązanie tyleż proste, co niedokładne (niezależnie od obciążenia silnika układ podawał tyle samo środka), dlatego zaczęło je wypierać inne, precyzyjniejsze – elektronicznie sterowana pompa podająca. Układy elektroniczne nie są jednak identyczne i różnią się w zależności od producenta. Jedne nadal wtryskują płyn do układu dolotowego pomiędzy przepustnicą a kolektorem, jednak nie przy użyciu mechanicznego „kroplomierza”, a kontrolowanej przez sterownik elektroniczny pompy, podającej płyn w ilościach zaprogramowanych podczas montażu, adekwatnie do mocy silnika i chwilowego zapotrzebowania. Precyzja tego „jednopunktowego wtrysku” jest większa niż we wcześniejszych układach, ale trudno zapewnić równomierną dystrybucję płynu na wszystkie cylindry, przez co i ochrona nie jest jednakowa. Najnowocześniejsze urządzenia wykorzystują bardziej zaawansowane podajniki z sekwencyjnymi pompami i indywidualnymi dozownikami, dostarczającymi lubryfikator do każdego cylindra osobno, a więc „sprawiedliwie”. Bardziej szczegółowe opisy poszczególnych produktów można znaleźć w naszym dziale Nowości.



    Działa to czy nie działa?
    Zupełnie teoretycznie rzecz ujmując, lubryfikatory (czyli, z etymologicznego punktu widzenia, środki smarne, których zadaniem nie jest jednak tak do końca smarowanie w tradycyjnym znaczeniu tego słowa) nie powinny być potrzebne, ponieważ współczesne samochody mają układy zaworowe wykonane w taki sposób, że bez problemu jeżdżą na benzynie w dużej mierze pozbawionej ochronnych domieszek. Skoro tak, zasilanie LPG lub CNG również powinno być im niestraszne. W praktyce okazuje się jednak, że niektóre silniki (głównie w Fordach wyprodukowanych po 2000 r. oraz autach japońskich – np. Hondach) są podatne na przyspieszone zużycie zaworów i gniazd, jeśli nie zapewni się im dodatkowego zabezpieczenia. Wynika to z warunków, w jakich spala się gaz – średnia temperatura, za sprawą wolniejszego, wydłużonego przebiegu procesu spalania, jest wyższa niż w przypadku benzyny. W dawnych, dobrych czasach, kiedy samochody były robione naprawdę solidnie, silniki bez trudu wytrzymywały zmianę warunków pracy, jednak teraz bywają przygotowane „na styk” – radzą sobie z zasilaniem benzynowym, a z gazowym już nie zawsze. Dlatego właśnie w pewnych modelach jednostek napędowych zewnętrzna lubryfikacja jest wskazana i zapewnia dodatkową ochronę przed poważniejszymi kłopotami. Pamiętajmy jednak, że od czasu pojawienia się systemów IV generacji, w których skład mieszanki jest znacznie stabilniejszy niż w starszych układach mieszalnikowych (podciśnieniowych), kalibracja prostsza, a ryzyko pomyłki podczas jej prowadzenia spadło, problemy takie w ogóle stały się mniej dokuczliwe. W każdym razie lubryfikator na pewno nie zaszkodzi.

    Robert Markowski
    26 IV 2010
    Źródło: ValveCare, Flashlube, ERC, dr inż. Jacek Leyko (Politechnika Łódzka)

  2. #2
    Dołączył
    09-07-2008
    Posty
    2,430
    Dziękuję
    4
    Dziękowano 169 razy w 166 postach

    Domyślnie

    moim zdaniem to zbędny wydatek zainstalowanie samej lubryfiacji to koszt do instalcji ok 150-200zł przy montażu ale ten olej jest strasznie drogi a w hondzie wystarczy regulować zawory co 15-20tyś i tak też wymieniać swiece jesli sie jeździ na lpg

  3. #3
    Dołączył
    23-09-2009
    Posty
    5,541
    Dziękuję
    1,599
    Dziękowano 1,236 razy w 776 postach

    Domyślnie

    czyli zaczynają sie dewagacje pewnie w nieskończoność co lepsze? ze smarowaniem czy bez.
    to może tak: rozważmy sytuację zakupu samochodu z zamontowaną instalacją LPG, niech sobie każdy zada pytanie co by wybrał?:
    1 opcja, auto z 250 tys przebiegiem z lubryfikacjnym układem i nie mamy pewności bo nie ma dokumentacji że regulowane były zawory na czas i swiece wymieniane etc.
    oraz
    2. opcja, auto z 250 tys przebiegiem i nie mamy pewności bo nie ma dokumentacji że regulowane były zawory na czas i swiece wymieniane etc.
    pytanie retoryczne, który z tych silników będzie maił bardziej wybite gniazda, no... i bierz wybieraj...

  4. #4
    Dołączył
    20-09-2011
    Posty
    45
    Dziękuję
    3
    Dziękowano 4 razy w 3 postach

    Domyślnie

    Nie myl pojęć regulacja zaworów z przedłużeniem ich żywotności przez zastosowanie lubryfikatora. Niestety Honda jest jedną z nielicznych marek samochodów, która nie zastosowała hydrauliki do automatycznego regulowania luzów zaworowych i jestesmy skazani na wizyty w warsztacie. A Lubryfikacja jest wręcz wskazana.
    Sytuacja wypalenia zaworów bez lubryfikatora nastąpi szybciej przy zasilaniu gazem LPG, ponieważ temperatury spalania są trochę wyższe niż na benzynie .
    Ponadto, gdy skład gazu jest ustawiony zbyt oszczędnie to dodatkowo wzrasta temperatura spalania.

    Wg Ciebie 70 zł za płyn to strasznie drogo ?? bez przesady.

    Czyli materiał żródłowy sporządzony przez : ValveCare, Flashlube, ERC, Politechnika Łódzka jest dla Ciebie niewiarygodny ?.

    a Koszty 200 zł za Lubryfikator i 70 zł za płyn na 10 000 km przemawia. Hmmm
    Ostatnio edytowane przez rhodek ; 20-01-2012 o 17:51

Zakładki

Zakładki

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •